문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 홀덴 코모도어 (문단 편집) ==== VE ==== ||[[파일:코모도어4-1.jpg|width=100%]]||[[파일:코모도어4-2.jpg|width=100%]]|| || 2008년식 홀덴 코모도어 60주년 에디션[* 홀덴이 본격적으로 자동차를 만든 1948년을 기념하기 위해 만든 스페셜 에디션이다.] || 2008~2010년식 홀덴 스포트왜건 || 1999년부터 개발이 시작되어 홀덴 최대의 개발 프로젝트로 자리잡았고, 10억 호주달러의 비용과 총 340만 km의 주행시험 거리를 기록했다. 디자인은 1999년부터 홀덴의 외관 디자인 관리인 피터 휴즈(Peter Hughes)가 이끌었으며, 팀원 중 마이클 심코(Michael Simcoe)의 디자인 제안을 체택해 "Bill of Design"이라는 이름으로 디자인 작업이 계속 진행되었다. 소소한 디테일이나 휠베이스 등을 바꿔 나가면서 디자인을 다듬어냈고, 2004년 호주국제모터쇼에서 공개된 토라나 TT36(Torana TT36) 콘셉트카를 통해 새로운 디자인 코드를 공개했다. 양산차 역시 이 콘셉트카에서 일부 부품을 그대로 활용했다. 디자인 작업 후에는 [[오펠]]과 같이 차대 개발을 시작했으며, 2세대 [[오펠 오메가]]의 단종으로 인해 처음에는 [[캐딜락 CTS]]의 [[GM 시그마 플랫폼|시그마(Sigma) 플랫폼]]을 고려했다가 너무 비싸고 트렁크 공간이 부족하며, 가족용 차로서의 실내 공간을 충분히 확보하기 힘들다는 이유로 취소되었다. 대신 홀덴에서는 새로운 플랫폼을 [[GM 제타 플랫폼|"제타(Zeta)"]]라는 이름 하에 따로 개발해 사용했다.[* 이 제타 플랫폼은 안전규정과 마땅한 플랫폼의 부재로 잠시 단종되었던 [[쉐보레 카마로]]에도 이용되어, 5세대 카마로의 개발에 영향을 주었다.] 서스펜션으로는 더블 피벗(double-pivot. 2축 구조) 구성의 맥퍼슨 스트럿 서스펜션을 앞바퀴에, 뒷바퀴에는 4링크 독립식 서스펜션을 사용해 승차감과 핸들링을 개선했다. 2004년 1월 1일에 홀덴의 신임 회장으로 임명된 데니 무니(Denny Mooney)가 왔을 때는 개발이 상당히 진행되어 있었고, 차량 생산 설비에 돈을 투자하기 시작한 때였다. 이때부터는 지난 세대 차량들이 가지고 있었던 조립품질 문제를 개선하는 데 신경을 각별히 써, 실내부품 간 틈새를 최대한 좁혀 유럽 차량들과 충분히 경쟁할 만한 수준을 노렸다. 철강과 같은 재질 역시 다른 것으로 바꿔 차체 골격의 강성이 50% 가량 증가했고, 따라서 핸들링, 소음 및 진동 최소화, 충돌 시 안전을 개선할 수 있었다. 대신 차체 중량이 대폭 증가했다. 호주 남부의 엘리자베스에 위치한 공장 역시 생산 라인을 완전히 재설계했다. 공장 라인을 재설계한 덕분에 엔진 및 변속기 등을 모듈식으로 간단하고 균일하게 합칠 수 있었고, 앞부분에 들어가는 여러 부품들도 이와 같은 원리로 조립해 시간과 비용을 아낄 수 있었다.[* 이러한 생산 방식은 GM 최초로 도입된 방식이었으며, 호주 내수에서도 2006 Automotive Engineering Excellence Award를 수상했다.] 2006년 7월 13일에 첫 선을 보였으며, 기존에 있던 이그제큐티브와 어클레임 트림은 사라지고 대신 오메가(Omega)가 새로운 기본 트림으로 등장했고, SS 트림 위에 SS V 트림이 신설되었다. 홀덴에서는 신차를 출시한 3일 후에 멜버른 컨벤션 센터(Melbourne Convention Centre)에서 인터넷 방송을 진행했고, 이때 기함급 차량인 [[홀덴 카프리스|스테이츠맨/카프리스]]도 같이 공개되었다. 기존의 유트는 2007년 8월 22일까지 병행 생산되다가 제타 플랫폼 기반의 신차로 대체되었다. 엔진은 VZ에 달리던 V6 3.6L 알로이텍과 V8 6.0L LS 계열 L98 엔진이 제공되었고, 아이신 AY6 또는 트레멕 T56 6단 수동 및 GM 4L60-E 4단 자동변속기를 제공하되, 5L40-E 5단과 6L80-E 6단 자동도 제공되었다. 트림 체계는 오메가, SV6, SS, SS V, 베를리나, 칼레로 이루어졌다. 2006년 10월에는 V6 3.6L 알로이텍 엔진에 가솔린+[[LPG]] 바이퓨얼 사양을 추가해 오메가와 베를리나 트림에 제공했다. 2008년 7월에는 왜건 모델이 2007년 9월까지 생산한 VZ를 대신해 스포트왜건(Sportwagon)이라는 이름 하에 출시되었다. 스포트왜건은 기존의 왜건 시장이 [[SUV]]에 밀려 위축되고 그나마도 사업용차로 판매되는 상황을 대비해, 스포티함을 강조하는 방식을 선택했다. 그 이전까지는 카프리스/스테이츠맨의 플랫폼을 사용했던 걸 코모도어의 플랫폼으로 만들었고, 화물칸 용량이 1402리터에서 895리터로 대폭 작아졌으나 뛰어난 동력 성능과 넓게 열리는 트렁크로 이를 보완했다. 뒷바퀴 서스펜션은 세단보다 견고한 것으로 바꾸었다. HSV 버전인 E 시리즈는 V8 6.0L 엔진을 얹은 클럽스포트를 기본 사양으로 제공했고, 왜건 버전도 "R8 투어러"라는 이름으로 2008년 9월에 추가되었다. GTS는 V8 6.2L LS3 엔진이 탑재되어 442마력(PS)의 출력을 냈고, 6단 수동 또는 6단 자동변속기가 맞물렸다. 세나토르는 2008년 4월부터 LS3 엔진을 탑재했고, 유트 버전인 말루는 2007년 9월에 출시되어 R8 사양만 제공했고, [[쉐보레 콜벳]]에 들어가는 V8 6.2L LS2 엔진이 탑재되었다. 모든 버전에 시리즈 2, 시리즈 3 등의 개량형이 나왔고, 세나토르 SV08이나 W427 같은 특별 사양들도 존재했다. 2008~2009년 사이에는 [[폰티악 그랑프리]]의 후속으로서 [[폰티악 G8]]이라는 이름으로 북미 판매가 이루어졌고, G8이 단종된 후에는 그 부품으로 한정판까지 만들었다. [[영국]]에서는 고성능형인 HSV 모델이 [[복스홀]] VXR8이라는 이름으로 판매되었는데, 2007년부터 2009년까지는 HSV 클럽스포트(Clubsport)를 들여왔고, 2010년부터는 HSV GTS를 들여왔다. ||[[파일:코모도어4-3.jpg|width=100%]]||[[파일:코모도어4-4.jpg|width=100%]]|| |||| VE II형 오메가 세단과 베를리나 왜건 || 2009년 9월에는 2010년형을 내놓으면서 기존의 알로이텍 엔진을 3.0L와 3.6L SIDI 엔진으로 대체했고, 2010년 8월 31일에는 페이스리프트를 거친 2011년식 VE II형이 출시되어 그 해 9월 10일부터 판매를 시작했다. 외관상으로는 전면 디자인이 수정되었고, 실내의 경우 센터콘솔 디자인이 바뀌고 새로운 6.5인치 터치스크린이 적용되는가 하면, SV6, SS, SS V 등 퍼포먼스 트림의 에어컨 송풍구가 원형으로 변경되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기